Современный автопром: как не приобрести "одноразовую" машину

Фото: мысли об одноразовом авто приходят, когда выясняется, что ремонт агрегата не предусмотрен (magnific.com)

На сколько лет рассчитано новое авто

Откуда, собственно, пошли эти совершенно ненаучные разговоры, что машины теперь не те и построены не так, как надо? Конечно, в первую очередь от автомобилистов старших поколений, которые пользовались машинами старой школы, и могут предметно сравнить их с нынешними.

И сравнение это, как показывает холодный анализ, часто действительно не в пользу современных автомобилей. Но ведь только в некоторых "номинациях".

Когда говорят об "одноразовом автомобиле", имеют в виду две категории:

• заложенная на заводе продолжительность жизни машины;
• возможность эту жизнь продлить, ремонтируя машину.

То есть речь идет о ресурсе и ремонтопригодности, которыми производитель действительно пожертвовал, но в пользу чего? Автомобили новейших поколений действительно стали другими , но не ради сверхприбылей (хотя об этом тоже не забыли).

Нетехнические факторы

Несомненно, что фактором прогресса - а точнее сказать, эволюции - в автопроме стала экология. В Америке в 1970-е, в Европе - в 1990-е начало действовать все более жесткое законодательство по чистоте выхлопных газов.

Известные нам теперь как стандарты Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 и т.д., эти нормы в каждом новом поколении уменьшали допустимую токсичность выбросов. Чтобы автомобили при этом не теряли динамики, их двигатели приходилось делать сложнее и дороже.

Еще один фактор - обязательная безопасность автомобиля, как активная, так и пассивная. Это означает тот самый невероятный набор электронных помощников с элементами автопилота плюс конструкцию кузова с "капсулой жизни" и зонами смятия вокруг.

Все это нужно спроектировать, опробовать, сделать безотказным и запустить в серию. И при том – по реальной цене. И именно последний нюанс стал для мирового автопрома во многом роковым.

Достигая невиданных высот в экологичности и безопасности, автопроизводители еще по дороге к ним оказались перед третьим вызовом: как при этом удержать цены на приемлемом для потребителей уровне. Им пришлось выбирать, на чем экономить.

И выбрали: пожертвовали тем, что не было в трендах и о чем не рассказывали покупателям в автосалонах – долговечностью, то есть ресурсом основных агрегатов.

Итак, есть реальный парадокс: автомобили последних поколений стали более экологичными и более безопасными, но в то же время потеряли ту долговечность и ремонтопригодность, которыми славились модели 1980-1990-х годов.

Не одноразовые – другие?

Автоэксперт Игорь Билоус, технический координатор "Liqui Moly Украина", объясняет ситуацию:

"Современные автомобили не то чтобы одноразовые - они другие, потому что спроектированы по другим критериям. Точнее, по другому списку критериев, более широкому по сравнению с предыдущими поколениями.

Я работаю в области автомобильных смазочных масел, поэтому приведу такой пример. Еще двадцать лет назад при создании оптимальной рецептуры моторного масла химики должны были удовлетворить четыре требования:

1. Защита деталей от износа;
2. Противостояние окислению масла;
3. Содействие экономии горючего;
4. Совместимость с системой доочистки отходящих газов.

А по состоянию на сегодняшний день есть такой дополнительный перечень требований (и он все время пополняется):

1. Меньшее содержание SAPS (серы, фосфора и сульфатной золы, недружественных к системам очистки выхлопа);
2. Предотвращение LSPI (низкоскоростное предварительное зажигание в цилиндрах);
3. Износ цепи;
4. Учет новых видов горючего;
5. Гибридный рабочий цикл;
6. Совместимость материалов;
7. Меньшая вязкость;
8. Удлиненные интервалы замены;
9. Стоимость;
10. Устойчивое развитие (инвестиции в экологичность производства масел будущего);
11. Регламент REACH/химическая токсикология/правила маркировки.

Если за двадцать лет так усложнилось создание масла, представьте себе, насколько сложнее стало создавать автомобиль в целом - насколько больше дополнительных требований к каждому узлу, каждой характеристике».

Фото: долговечность и ремонтопригодность модели важны в первую очередь для покупателей подержанных авто (magnific.com).

Где искать моторы-миллионники

Итак, на сколько километров теперь рассчитаны авто? Машины, созданные в XXI веке, существенно потеряли в долговечности основных агрегатов - двигателя и трансмиссии (коробки передач). Собственно, это те компоненты, которым досталось больше всего усовершенствований в борьбе за экологию.

Например, до сих пор среди водителей ходят легенды о двигателях-миллионниках старой школы, которые якобы без проблем работали в течение 1000 000 км. На самом деле, столько они могли пробежать только после ремонта, но и 500 – 700 тысяч километров без вмешательства - результат на сегодняшний день тоже недосягаемый.

В настоящее время официальных цифр по пробегу до большого ремонта мотора (или к его списанию в металлолом) производители почти никогда не называют. Но статистика СТО и некоторые косвенные показания говорят, что:

• атмосферный бензиновый двигатель имеет ресурс 250 –350 тыс. км;
• турбированный бензиновый двигатель малого объема (даунсайзинг) 200 – 300 тыс. км;
• дизель 300 – 500 тыс. км.

При этом во многом срок службы двигателя зависит от отношения к машине водителя и в целом от условий эксплуатации.

Обратите внимание, что среднестатистический производитель не посягает на главное – гарантийный период. В большинстве случаев это те же два-три года или 100 тысяч километров пробега – смотря, что наступит первым.

Бывает, для некоторых стран пробег не ограничивается, но подразумевается, что типичное семейное авто за отведенные два-три года больше 100 – 180 тысяч километров не проезжает.

Таким образом, есть уверенность, что в течение гарантии машина не исчерпает свой ресурс полностью. А то, что он будет исчерпан за следующие несколько лет, ни завод, ни первого владельца, купившего машину в салоне - не волнует.

Следует отметить, что жизнь мотора сознательно производителем не сокращается, это всего лишь "сопутствующий эффект" от:

• постоянного движения с повышенными оборотами, как результата глобального уменьшения рабочего объема моторов;
• использование более легких материалов (в частности, алюминий вместо чугуна), более чувствительных к нагреву и другим нагрузкам;
• облегчение деталей - использование коротких поршней, тонких поршневых колец. Такие детали чаще работают в предельных режимах и быстрее изнашиваются.

Но оснований говорить об "одноразовых" автомобилях было бы меньше, если бы после короткого пробега изношенный агрегат можно было без особых проблем отремонтировать. Но нет: борьба за уменьшение веса отразилась также и на ремонтопригодности.

Игорь Билоус, автоэксперт, технический координатор "Liqui Moly Украина" раскрывает некоторые секреты формирования себестоимости современного авто:

"Над удовлетворением каждого очередного требования к новой модели завод начинает работать с первого этапа ее создания - формирования ТЗ (технического задания).

А для этого нужны дополнительные усилия конструкторов, и, собственно, дополнительные конструкторы тоже. А потом новые тестирования, повторные исследования, привлечение смежных компаний…

А затем требуются маркетологи и продавцы особой квалификации, которые смогут продать клиенту каждое дополнительное устройство в автомобиле. И каждый такой шаг, каждый специалист требует затрат - значит, себестоимость машины растет.

И чтобы ценник в автосалоне не выпрыгнул за пределы реального, создатели машин вынуждены на чем-то экономить. Каждый автопроизводитель выбирает статьи экономии сам, но часто это оказывается ресурс - долговечность самых дорогих компонентов".

Ремонту не подлежит: в лом или к кулибиным?

Стоит напомнить, что и моторы и трансмиссии большинства автомобилей в эпоху 1950-1980-х действительно можно было ремонтировать многократно.

Запчасти, которые изнашивались при работе, выпускались в нескольких так называемых ремонтных размерах (3 - 5 размеров). То есть эти моторы можно было реанимировать по несколько раз, действительно доводя общий ресурс до миллиона километров.

Сегодня другая крайность: замена основных деталей в моторе часто не предусмотрена. Нет увеличенных ремонтных размеров запчастей, а блок цилиндров не имеет запаса толщины металла для расточки. Еще печальный вариант: цилиндры покрыты слоем особого материала (никасил, алюсил), который нельзя восстановить.

Кроме того, в агрегатах немало компонентов, не подлежащих ремонту, а требующих полной замены: электронные термостаты, насосы, регулируемый масляный насос, регуляторы фаз ГРМ…

Да, они честно, без проблем служат весь отведенный конструкторами срок. Но когда в конце концов выходят из строя, суммарная стоимость замены выходит такова, что собственник не видит в этом смысла – цена восстановления силового агрегата подчас приближается к цене подержанного авто.

А в целом?

На этом фоне немного удивительно, что сохраняют свою долговечность другие важные системы автомобиля – кузов, ходовая часть, системы управления, электрооборудование и т.д. Хотя, совсем без общей тенденции к "модульному ремонту" и здесь не обходится.

Часто вместо одного моторчика сервопривода приходится заменять весь отопитель, вместо одного светодиода – всю фару, а вместо одного шарнира покупать огромный рычаг. Однако, на фоне неремонтопригодных моторов и коробок-автоматов это мелочи.

Другое дело, что одного только "отработавшего" двигателя (тем более со сломанной коробкой передач в придачу!) бывает достаточно, чтобы усомниться в дальнейшем содержании немолодой машины.

Фото: автомобилисты старой школы подбирают модель в том числе и по ее пригодности к ремонту (unsplash.com)

Что делать с одноразовым авто?

Миллионы потребителей по всему миру покупают модели, которые знатоки называют одноразовыми, и успешно эксплуатируют их. Отчасти потому, что выбирать часто не из чего, а отчасти потому, что для новой, из салона машины это не имеет большого значения.

Но украинский автомобильный рынок существенно отличается от рынков развитых стран – новых авто у нас покупается как минимум в десять раз меньше, чем подержанных. И вот для владельцев авто с пробегом ресурс и ремонтопригодность становятся ключевым вопросом.

Поскольку проблема возникла не вчера, и среднестатистический потребитель, и рынок в целом адекватно реагируют на этот вызов:

• украинские автомобилисты покупают минимум подержанных машин, имеющих по умолчанию недолговечные агрегаты;
• компании и перекупщики, импортирующие б/у машины из Европы, Америки и Кореи, не везут комплектации с репутацией одноразовых;
• и мелкие мастерские, и большие СТО овладели ремонтом многих неремонтопригодных узлов и агрегатов.

Технический координатор "Liqui Moly Украина" Игорь Билоус отмечает, что упомянутые выше подходы к созданию новых моделей – типичный ход технического прогресса, и строго говоря, ничего удивительного в таких изменениях нет . Автомобиль – это товар, и он развивается согласно запросам общества, а не сугубо как техническое изделие.

"Между прочим, - уточняет автоэксперт, - у инженеров предыдущих поколений, у наших дедов тоже были такие мысли и ощущения, что техника развивается не в том направлении, что все пропало и летит неизвестным курсом.

Но вопреки всем тектоническим, казалось бы, изменениям те поколения выжили и оставили нам отличные конструкции, которые мы в свою очередь развиваем и переосмысливаем. Так же переживем изменения и мы, притом что, честно говоря, большинство рядовых потребителей их особо и не замечает".

Самое главное

Словом, по состоянию на теперь украинский автомобильный мир успешно подстроился под технические реалии новой эпохи. Всерьез страдают только те потребители, которые имели неосторожность приобрести машину с одним из проблемных силовых агрегатов.

Им приходится либо тратиться на дорогостоящий ремонт, либо покупать так называемый контрактный агрегат (подержанный с разборки). Или избавляться от сломанной машины за бесценок, чтобы в следующий раз быть внимательнее при выборе.