Феномен "Волынянки": почему украинский джип-убийца бездорожья больше не выпускают

Что такое новый ЛуАЗ?

Новый ЛуАЗ получился многообещающим. В отличие от моделей первого поколения (утилитарных ЛуАЗ-969, ЛуАЗ-969М и ЛуАЗ-1302), новая модель имела закрытый комфортабельный кузов и более современный, актуальный для своего времени силовой агрегат.

При том новый автомобиль был в целом такой же простой, рациональный и неприхотливый. Именно таким изначально видели внедорожник для села в конструкторском бюро Луцкого автозавода.

Недорогую машину с высокой проходимостью ждали, на нее возлагали надежды. Но ЛуАЗ-1301 так и остался перспективным проектом, который не дошел до конвейера. Почему?

Фото: луцкий внедорожник второго поколения ЛуАЗ-1301 имел несколько вариантов дизайна (wikimedia.com)

Прощай, "Волынь"!

Легендарную "Волынянку" - ЛуАЗ-969 (кстати, названия "Волынь" и "Волынянка" никогда не были официальными именами модели), стоявшую на конвейере с конца 1960-х, решили заменить лишь спустя два десятилетия.

Первые шаги к новой модели были осторожными: эксперименты с кузовом и ходовой частью без радикальной перестройки конструкции. Поэтому сначала (1984 г.) на стандартное шасси ЛуАЗ-969 установили простой стеклопластиковый кузов.

По сравнению с утилитарной "лодкой" под брезентом это был явный шаг вперед. Одновременно заменили барабанные тормоза на дисковые, а колеса - на конструкцию с металлическим ободом без традиционного диска, по аналогии с "Таврией".

Настоящий архаизм - мотор и трансмиссия

Но настоящие проблемы старой машины скрывались глубже. V-образный двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л.с. имел неплохую тягу, но отличался большим аппетитом и мизерным реальным ресурсом - 30-60 тысяч километров.

Не лучше была и пятиступенчатая коробка передач, и четыре колесных редуктора, которые постоянно "потели" маслом и часто требовали ремонта. Словом, было понятно: старая агрегатная база явно бесперспективна.

ЛуАЗ-1301: скачок вперед

Следующий этап развития был значительно амбициознее. Новую модель строили на более современном шасси:

• бензиновый двигатель 1,2 л высокой литровой мощности (51 л.с.), жидкостного охлаждения;
• пружинная подвеска с регулируемым пневматикой клиренсом;
• постоянный полный привод;
• межосевой дифференциал с блокировкой на случай тяжелого бездорожья.

Автомобиль, отработанный в прототипах второй серии, получил индекс ЛуАЗ-1301 и был окончательно сформирован в 1988 году. Он имел несущий пространственный каркас и навесные пластиковые панели.

Для массового производства такой тип несущей системы был неидеальным. Зато такое решение было относительно дешевым в подготовке и очень удобным для создания различных кузовов - универсала, пикапа, фургона или даже ландо.

Фото: ЛуАЗ-1301 имел пластиковый обвес, который позволяет трансформацию кузова (скрин видео youtube)

Философия простоты

Несмотря на твердый курс на осовременивание внешности, идеология автомобиля осталась неизменной: простой универсальный труженик для села.

Задние сиденья складывались, образуя закрытую со всех сторон грузовую площадку. Запасное колесо спрятали под правое переднее сиденье, а под левым разместили инструментальный ящик. Интересная деталь: здесь использовали опыт классических армейских джипов - Willys MB и ГАЗ-67, где под сиденьем располагался бензобак.

Малая серия

Опытные образцы проходили испытания, технологи отрабатывали производственные процессы, дизайнеры адаптировали светотехнику и бамперы под конвейер. В 2002 году утвердили облик ЛуАЗ-1301 как промышленного прототипа и начали готовить модель к запуску.

Планы казались оптимистичными: старт производства - 2003 год, цена - $3-3,5 тысячи, что сделало бы автомобиль одним из самых доступных полноприводников на рынке.

Для отладки производства была выпущена небольшая серия новых машин, а общее количество ЛуАЗ-1301, выехавших на дороги, превысило 20 единиц. Но...

Почему же не сложилось?

Реальность оказалась более жесткой. На рубеже веков экономика страны попала в волну кризисов, что вынудило руководство ЛуАЗа сосредоточиться на крупно- и мелкоузловой сборке ВАЗов и УАЗов. Работы над собственной моделью продвигались все медленнее.

Окончательным камнем преткновения стали редукторы главной передачи. Для относительно небольшого планового тиража - 10-20 тысяч машин в год - развертывание производства гипоидных передач требовало слишком больших инвестиций в зуборезное оборудование. Найти стороннего поставщика не удалось.

В 2006 году была поставлена точка: ЛуАЗ официально объявил, что новой "Волынянки" не будет. Причина банальна, но безжалостна - нерентабельность. Оказалось проще и выгоднее собирать автомобили из чужих узлов, чем довести до серии собственную, хоть и перспективную, разработку.

Самое главное

ЛуАЗ-1301 мог стать популярной массовой машиной. По крайней мере, у него были для этого все предпосылки - за что низкий поклон конструкторам, технологам и испытателям Луцкого автомобильного завода.

Но подвели внешние обстоятельства. Точнее, экономика целой страны, в которой уже не нашлось места для универсального общедоступного авто 4х4 украинского производства.

А выпущенные экземпляры ЛуАЗ-1301 в наши дни уже концентрируются в руках коллекционеров и поклонников отечественной истории. Отдельные экземпляры еще всплывают на сайтах объявлений, но их быстро "вылавливают" охотники за раритетами.