Мы привыкли к архитектуре наших авто как к чему-то незыблемому. И зря - не будет ли машина удобнее и безопаснее, если отступить от привычного формата? Вот что думают эксперты по поводу количества фар и колес.
О том, что будет, если отступить от типовой конструкции автомобиля, читайте в материале РБК-Украина.
В принципе, для приемлемой устойчивости физического тела на любой, даже неровной, поверхности, достаточно трех точек опоры. Следовательно, трехколесные автомобили тоже существуют, они дешевле и облагаются меньшим налогом. Поэтому в определенных сферах довольно распространены - и легковые, и грузовые, и спортивные.
Но учитывая то, что машина движется и испытывает при этом целый комплекс динамических нагрузок, для нее лучшей схемой выбрали опору на дорогу через четыре точки - то есть, через четыре колеса.
Большее количество колес (6, 8 и т.д.) применяют когда хотят получить не лучшую устойчивость, а меньшую нагрузку на грунт и лучшее сцепление с ним. Это важно в первую очередь для грузовиков высокой проходимости, но имели шесть колес и отдельные модели легковых Mercedes, ГАЗ и ЛуАЗ.
Особый случай - 6-колесный болид "Формулы 1" Tyrrell P34 (1976 г.). Для снижения аэродинамического сопротивления передних колес их диаметр уменьшили до 10 дюймов. А чтобы сохранить нужные силы сцепления с дорогой, количество передних колес удвоили.
В течение двух сезонов гонок машина показала очень неплохие результаты. Но принципиальными преимущества не были и идея не получила развития.
На самом деле, на автомобилях нескольких последних поколений мы часто видим не две фары, а две группы светотехники. Которые под одним общим колпаком (стеклом) объединяют фактически не две, а четыре, а то и шесть фар.
Но при том под одним колпаком скрыты фары разного назначения: ближнего света, дальнего света, дневного ходового света, противотуманные фары. И при том каждого типа фар все равно будет по две.
И меньше двух фар (в том числе сочетающих ближний и дальний свет) на полноценных моделях не было никогда. Причин две:
С другой стороны, на моделях, в которых каждая фара имеет отдельный корпус и собственное стекло, часто фар было не две, а четыре, а иногда и три (Tatra 603, Subaru Leone GL и т.д.). Это опять-таки были фары разного назначения (дальний и ближний свет), но часто на дальнем свете они работали все вместе - вчетвером или втроем.
Это был отчасти дизайнерский и маркетинговый прием, а отчасти попытка конструкторов улучшить освещение за счет количества, а не качества.
Ведь получалось, что две простеньких недорогих фары (на каждой стороне) заменяли одну дорогую - например, со сложным параболическим рефлектором.
Показательно, что даже на самых современных авто, где использованы суперсовершенные матричные панели с десятками тысяч светодиодов или лазерные источники света - фар (или их скоплений под одним стеклом) все равно две.
Хотя сказать честно, из года в год стоит ожидать вместо двух фар какой-то одной светодиодной полосы, зигзага, овала или другой фигуры, которую инженерам-оптикам продиктуют дизайнеры.
Когда среднестатистический пользователь рассуждает что-то о техническом совершенстве и потребительских качествах автомобилей, нельзя забывать об одном важном аспекте.
В конструкцию современных машин заложены требования к массовому производству - это когда каждая деталь помимо прочего должна быть максимально простой в изготовлении и дешевой по цене. Плюс на этом фоне желательно, чтобы тех деталей было как можно меньше - хоть бы это были фары с колесами или цилиндры двигателей и поршни.
И только дипломированные технологи знают, чего на самом деле стоит обеспечить эти требования.
Ранее в нашей публикации мы рассказывали автомобилистам, по каким признакам выбирать надежный подержанный автомобиль.
Также в наших публикациях недавно мы предостерегали потребителей от пяти грубых ошибок, которые совершают автомобилисты при выборе типа кузова.
А о трех самых эффективных приемах обмана клиентов на СТО мы рассказывали в нашем отдельном материале.
При подготовке статьи были использованы материалы Bosch, Autobild и Motor.