Грузовик "Киев": вы о нем даже не слышали, а он мог изменить все

Маленькое авто вместо большого мотоцикла

Повсеместная востребованность мотоциклов тяжелого класса типа К-750 и МТ "Днепр" объяснялась их универсальностью - их действительно часто использовали для перевозки мелких партий грузов. Хотя не менее очевидно, что это было очень неудобно: для размещения багажа можно было использовать только коляску.

Не удивительно, что во второй половине 1950-х на КМЗ взялись за создание малогабаритного грузового транспортного средства на базе собственных мотоциклов. Новинку назвали "Киев", и она должна была перевозить небольшие партии товаров в пределах населенных пунктов.

Между прочим, это был естественный шаг, которым в разные периоды пользовались мировые производители мотоциклов - переход от двухколесных машин к более вместительным и стабильным транспортным средствам - хотя и небольшим, но автомобилям.

Именно в конце 1950-х годов такой тип трехколесного транспорта как мотоцикл с боковым прицепом объективно терял актуальность. И для Киевского мотозавода переход на производство минигрузовика был шансом получить вторую жизнь.

Как переделать мотоцикл в машину

Понятно, что конструкторы старались использовать в будущем киевском грузовике как можно больше деталей и узлов от своих же мотоциклов. Но на деле новая разработка унаследовала от байков немного: двигатель и коробку передач.

Тем не менее, для серийного производства можно было использовать уже имеющееся оборудование завода, что делало проект экономически привлекательным. Было создано несколько моделей - как вариации на одну тему, так и с разным функциональным назначением. Поговорим здесь о наиболее интересных.

Фото: концептуальный автомобиль киевского мотозавода КМЗ-1 еще не нес на себе название "Киев" (архивное фото)

КМЗ-1 (1959): первая попытка

Модель КМЗ-1, пожалуй, является наиболее революционной среди всего перспективного модельного ряда.

Автомобиль получил квадратный кузов с размещенной спереди удобной двухместной кабиной, вероятно, изготовленной из стеклопластика. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с трансмиссией был расположен под грузовой платформой, под ее передней частью.

Охлаждение двигателя оставили воздушным, но сделали его принудительным. Для движения задним ходом трансмиссия оснащена реверсивным редуктором, ведь в стандартной мотоциклетной коробке задней передачи не было.

Ведущими были задние колеса, смонтированные на пружинной подвеске, которая базировалась на 10-дюймовых колесах. Ходовая часть использовала готовые узлы от серийных машин того времени.

Автомобиль мог перевозить до 500 кг груза - довольно серьезный показатель для такой компактной машины. Максимальная скорость составляла 60 км/ч, что было достаточно для городских нужд.

Фото: киевские машинки второго поколения существовали как фургоны и как бортовые грузовики (архивное фото)

КМЗ-3 и КМЗ-4 (1960 г.)

Второе поколение концепта КМЗ "Киев" было заметно модернизировано. Двигатель переместили вперед, вместе с ним под капотом оказались система охлаждения и коробка передач. Вся конструкция базировалась на жесткой раме лонжеронного типа. Кабина получила более современный вид и похоже была сделана из стеклопластика, тогда как кузов - из алюминия.

Существенно, что колеса стали больше (13-дюймовые от "Запорожца") - это важно для езды по некачественным дорогам. Собственно, от новой на то время модели ЗАЗ-965 "Запорожец" для КМЗ-3 и его версий позаимствовали несколько компонентов - в частности, кроме колес еще рулевую систему и тормоза.

Объем двигателя остался 0,75 литра, грузоподъемность также не изменилась. Однако технические характеристики указывают на увеличенную максимальную скорость - до 80 км/ч. Всего изготовили три машины - для проведения детальных испытаний.

Созданный на год позже прототип КМЗ-4 был версией того же авто, но с кузовом фургон. Всего построили два фургона "Киев", и как минимум один из них имел государственные номерные - то есть прошел официальные испытания и был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования.

Вывод

Рассматривая грузовики "Киев" с сегодняшней позиции, можно оценить их как вполне современные на конец 1950-х - начало 1960-х. Но инвестиций на превращение мотоциклетного завода в автомобильный КМЗ не получил.

Возможно, потому, что тяжелые байки с колясками и так охотно покупало население. А возможно потому, что все мотоциклы этого класса были востребованы военными, и даже гражданские экземпляры регистрировались в военкоматах, чтобы на случай войны попасть под мобилизацию. А в маленьких городских грузовиках военные, понятное дело, смысла для себя не видели.