С 1 октября 1960 года запорожский завод "Коммунар" начал отсчет выпуска серийных микролитражных автомобилей ЗАЗ-965 "Запорожец". По случаю годовщины начала серийного выпуска "Горбатого" тестируем самый ранний из сохранившихся экземпляров культовой модели.
Обычным ЗАЗ-965 сегодня трудно кого-то удивить: эти автомобиоли – завсегдатаи ретромероприятий, изредка попадаются на улицах в украинской глубинке, да и в роли рекламных стендов встречаются. Но если мы скажем, что перед вами самый старый автомобиль из сохранившихся? Действительно, первый из первых, с номером кузова 186. К такому стоит присмотреться повнимательнее.
Идея создания массового и дешевого автомобиля "для всех" в СССР появилась во второй половине 1950-х. Изначально конструирование машины доверили московскому заводу МЗМА. Первые прототипы даже носили индекс "Москвич-444". С 1956 по 1959 год будущий первенец ЗАЗа прошел свой путь от первого опытного до серийного автомобиля. Еще год в Запорожье велась подготовка массового производства.
Опытные образцы имели сдвижные (а не опускные) боковые окна, более угловатые передние крылья и вычурную фальшдорешетку радиатора. В поисках надежного и экономичного решения для будущего "Запорожца" испытывали несколько вариантов моторов разработки НАМИ. Версия НАМИ-В имела оппозитное расположение цилиндров, как у Volkswagen Beetle, НАМИ-Г был оригинальным V-образным 4-цилиндровым мотором. Также испытвался вариант с двухцилиндровым оппозитным ДВС конструкции МЗМА.
В Запорожье к старту производства готовились основательно. 29 августа 1960 года сварили первый кузов, но к 27 сентября собрали только 12 машин, которые имели множество детских болезней. Их в спешном порядке устранили, и к 22 октября того же года произвели уже более 100 автомобилей. До конца года было выпущено около 500 "Запорожцев".
Потому можем предположить, что герой нашего теста сошел с конвейера ЗАЗа в последних числах октября. ЗАЗ-965 с номером кузова 186 сегодня считается самым ранним экземпляром из всех сохранившихся.
Как правило, в тест-драйвах новых автомобилей мы анализируем изменившиеся в сравнении с предыдущим поколением элементы, ищем отличия рестайлинга. В ультрараннем ЗАЗ-965, наоборот, стоит обратить внимание на те редкие "фишки", которые не встретишь на большинстве "горбатых".
Самый заметный внешний элемент – это особый дизайн воздухозаборников на задних крыльях. На первых 1500 машинах этот элемент из-за характерной формы прорезей именовали "терками". Отличался также шильдик на передке, каплевидные габаритные огни были вынесены на верх крыльев, отличались также петли капота, алюминиевые колпаки на колесах и прочее. Сегодня все вышеописанные элементы прибавляют даже очень "уставшему" ЗАЗу несколько сотен долларов к ценнику. Но перед нами уже полностью восстановленный экземпляр.
Двери, открывающиеся против движения, сегодня можно встретить разве что на Rolls-Royce. Автомобильная мода быстротечна, но практика показывает, что садиться в машину с задней навеской дверей удобно, а вот выходить – не очень. К тому же роль дверной ручки внутри выполняет петелька из "кожзама". Из необычных решений в экстерьере также стоит отметить отштампованные из цельного листа металла боковины кузова, без съемных крыльев. Ради унификации и удешевления модели переднее и заднее стекла сделали взаимозаменяемыми, как и бамперы.
Багажный отсек максимально скромен. Современные методики подсчета насчитывают около 100 литров.
Интересно, что большинство одноклассников "горбатого" в 60-е имели небольшие колеса, преимущественно 12-дюймовые. Но желая увеличить дорожный просвет и несколько добавить машине комфорта, ЗАЗ-965 получил 13-дюймовые диски. Кстати, впервые в советском автопроме. Этот стандарт на долгие годы прижился на отечественных машинах и только несколько лет назад ушел с конвейера вместе с ЗАЗ Sens.
Ламп-индикаторов на приборной панели больше, чем стрелочных приборов. Советские конструкторы от такого решения быстро отказались.
Попадая в салон, первым делом обнаруживаешь очень компактный щиток приборов под небольшим пластиковым козырьком. Но где же все приборы? Видны стрелки спидометра и уровня топлива в баке, остальные все функции возложены на лампы-индикаторы. Вдумайтесь, так много ответственности на "лампочки" советский автопром не перекладывал в дальнейшем больше никогда. Да и спустя всего два года производства на "горбатом" появился стрелочный указатель температуры масла.
Никаких подлокотников. Роль салонных ручек выполняют "петельки" из кожзама.
Расположиться удобно за рулем – не самая простая задача. Из доступных водителю регулировок – только несколько предустановленных положений всего кресла в продольной регулировке. Все время хотелось руль немного "утопить". Кстати, на нашей машине педаль газа – напольная, это еще одно отличие ранних экземпляров.
Регулировок у кресел - минимум. Но таких ярких материалов отделки сегодня не найти.
Если к удобству посадки можно придраться, то к свободному пространству никаких вопросов. При своих скромных габаритах, салон на 8 сантиметров шире, чем у моего личного олдтаймера "Москвич-408", который и классом выше, и конструктивно моложе на несколько лет. Даже над головой тут места больше – на целых 15 мм.
За что можно упрекнуть первенца украинского легкового автопрома, так это за почти полное отсутствие багажника. Да, небольшой чемодан можно было поставить за спинкой заднего дивана. Но пространство грузового отсека, который расположен спереди, сильно ограничено топливным баком, аккумулятором и запасным колесом. Потому так часто на архивных фото мы видим ЗАЗ-965 с багажниками на крыше. А уж его-то объем ограничивался только фантазией и сноровкой владельца.
Сложив спинку заднего ряда, получаем импровизированную ровную грузовую площадку.
Подойдя к водительской двери, я замешкался: ручка не там, где всегда – спереди проема, и в первый момент непонятно, где встать, как ее распахивать, как садиться в конце концов. Собственно говоря, некоторый опыт езды на автомобилях с так называемыми суицидными дверями у меня есть (ранний Fiat 600), и полученные тогда навыки после первых минут общения с "Запорожцем" восстановились.
Правой рукой берусь за ручку, тяну, с мягким щелчком открываю замок (кстати, на этом раннем ЗАЗ-965 он особый, не такой как на более поздних модификациях) – и поворачиваюсь к машине задом. Чтобы им же сразу опуститься в низкое сиденье.
Собираюсь завести мотор, но это оказывается непросто. Стартер у самых первых ЗАЗ-965 включается не поворотом ключа в замке зажигания, а рычажком между сиденьями, который через тросик активирует силовые контакты стартера. Рычажков два: правый – это подсос, левый – привод стартера. Включаю зажигание, тяну симпатичную лапку вверх, и где-то далеко сзади глухо отзывается четырехцилиндровый "воздушник".
В 1960 году такой ЗАЗ-965 можно было приобрести за 18 тысяч тогдашних советских рублей. Как бы ни иронизировали над этой модель все прошедшие с момента ее появления годы, ни анекдоты, ни обидные кинофильмы сбить ей цену так и не смогли. И теперь год от года эти машины ценятся все больше. Даже потрепанный жизнью ходовой экземпляр дешевле 1000-1500 долларов не найти, а профессионально отреставрированные машины стоят в разы дороже. В случае с тестовым автомобилем в виду его абсолютной эксклюзивности ценник, кажется, и вовсе не сложить. Это настоящая культурная ценность национального значения.
Как самый доступный автомобиль в СССР, "Запорожец" часто покупали молодые семьи, поэтому на нем активно путешествовали по огромному Союзу. История, показанная в известной кинокомедии "Три плюс два" с Андреем Мироновым, встречалась регулярно.
Так что ЗАЗ-965 в Украине – это нечно большее, чем просто наш первый легковой автомобиль или герой анекдотов. Это целый пласт культуры, который с каждым годом становится только шире.