Одна з родзинок культового українського авто ЗАЗ-965 - двигун, розміщений ззаду. Які переваги такого компонування і чи варто шукати таке авто в наш час?
Про переваги і недоліки заднього розташування двигуна читайте в матеріалі РБК-Україна.
Цікаво, що у кожній країні з розвиненим автомобілебудуванням рано чи пізно з’являвся свій автомобіль, подібний до нашого "Запорожця". Тобто недорогий, із заднім розташуванням двигуна та з його повітряним охолодженням.
Задньомоторне компонування і тепер є однією з найраціональніших схем у машин бюджетного класу (пригадайте, наприклад, три покоління Smart Fortwo).
Адже для короткого автомобільчика дуже важливо, щоб передня частина кузова була вільна від агрегатів - бо там потрібен простір для ніг пасажирів, дверних прорізів та ніш передніх коліс. Тим більше, що для "Запорожця" конструкторами було обрано великі для його класу 13-дюймові колеса.
Звісно, в першу чергу компонування автомобіля визначається з точки зору автовиробника. І заднє розташування силового агрегата станом на середину ХХ століття йому було максимально вигідно.
Зібраний в єдиний модуль силовий агрегат - двигун з трансмісією - зручний з точки зору масового виробництва. В такому моноблоці він потребує менше операцій при конвеєрному складанні.
Також при ньому не використовуються дорогі, складні у виробництві деталі - наприклад, такі як шарніри рівних кутових швидкостей ШРКШ (рос. ШРУС), які використовуються для домінуючого в наші дні переднього приводу.
Мають плюси і корстувачі, зокрема, водій та пасажири маленького авто при задньомоторній компоновці отримують більше місця в салоні.
Наприклад, маловідомий факт: бюджетні ЗАЗики були єдиними авто в країні, де водій та передній пасажир могли повністю простягнути ноги!
Ще одна перевага для користувачів - при русі по брудних та засніжених шляхах такі автомобілі демонструють високу прохідність.
Секрет у тому, що його ведучі колеса добре завантажені розташованим над ними силовим агрегатом, та й маса пасажирів великою мірою припадає на задок. А днище до того ж гладке, бо не має кардана і виступаючих важелів підвіски.
Якщо бути точним, кілька таких моделей в каталогах можна знайти і сьогодні. Зокрема, таким є культовий спорткар Porsche 911. У восьми поколіннях він будується за цією концепцією вже більше 70 років.
Але в цілому у світі така схема була найбільш поширена у 1950-1960-х роках. Такими були, певно, більшість європейських моделей компактних (і не дуже) класів: Volkswagen, Fiat, Renault, Tatra, Skoda...
Картина почала змінюватись лише у 1970-ті, коли технології шарнірів типу ШРУС для приводу передніх коліс стали більш дешевими. Тоді ж сказали своє слово короткі двигуни, які почали компонувати впоперек машини між передніх коліс.
Так розпочалася ера масового переднього приводу, яка триває і досі.
У нашому матеріалі ми не згадали мінусів машин з двигуном заднього розташування - вони теж були, але не настільки принциповими. Задній двигун здав позиції через ще більшу технологічність і меншу собівартість переднього приводу, а також через можливість проектувати на такому шасі широку гаму кузовів з великим вантажним відсіком ззаду.
Раніше в нашій публікації ми розповідали автомобілістам, за якими ознаками обирати надійний вживаний автомобіль.
Також у наших публікаціях нещодавно ми застерігали споживачів від п’яти грубих помилок, які роблять автомобілісти при виборі типу кузова.
А про три найефективніші прийоми обману клієнтів на СТО ми розповідали в нашому окремому матеріалі.
При підготовці статті були використані матеріали музеїв "Колеса Історії" та "Фаетон".