І сьогодні важко уявити, що непоказний бюджетний позашляховик міг колись грати представницьку роль. Як сталося, що скромний ЛуАЗик презентував перед іноземцями цілу країну?
Про те, чим лімітний ЛуАЗ-2403 відрізнявся від тих, що продавали людям, читайте в матеріалі РБК-Україна.
Хто літав міжнародними рейсами, знає, наскільки ретельно підходить адміністрація аеропортів до візуального сприйняття свого господарства. Адже аеропорт - це перше, що бачить пасажир з іншої країни після приземлення.
Ще горить індикатор "пристебніть ремені", літак лише з’їжджає з посадкової смуги - а враження про країну вже формується. І якось не надто вражає, коли замість спеціалізованої техніки на льотному полі метушаться старі трактори...
Що ж робити команді аеропорта, коли потрібен тягач, а в наявності тільки сільгосптехніка? Адже є безліч речей, які треба транспортувати: багажні візки, харчові контейнеровози, технічне обладнання для запуску авіадвигунів... Так на цьому фоні зародилася ідея компактного тягача на шасі позашляховика ЛуАЗ.
У 1987 році радянські аеропорти почали отримувати нову одиницю наземної техніки - тягач ЛуАЗ-2403. Звісно, називати компактний позашляховик "тягачем" дещо незвично, але технічні характеристики говорять самі за себе: повний привід, понижена передача, блокування диференціала, колісні редуктори - усе для буксирування!
До серійного ЛуАЗ-969М внесли кілька модифікацій:
- Збільшили передавальне число колісних редукторів, щоб підняти тягове зусилля на гаку до 2,0 одиниць (замість 1,3- 1,6 у штатних) - це дало змогу тягнути до 3 тонн вантажу.
- Водночас машина стала повільнішою - справжній ЛуАЗ-2403 не розганяється до 80 км/год, тож саме це допомагає сьогодні колекціонерам відрізнити оригінал від репліки.
- Встановили потужний причіпний пристрій, жорстко закріплений в рамі.
- Кузов трохи порізали: тент лишився лише над передніми сидіннями.
- Фірмові кольори наземних служб аеропорту: яскравий жовтий з характерними смугами на бампері завершив образ.
Здається, брезентовий дах не має прямого впливу на тяглову силу машини... Тож навіщо зменшили кабіну й перетворили ЛуАЗ на фактичний пікап? Секрет у його "професійній" ролі - адже в технічних документах він часто проходить як баластний тягач.
А баластний тягач — це не просто буксир, а транспорт, який має додаткове навантаження над ведучими колесами, часто у вигляді важких металевих чи бетонних плит. Тому кабіну скоротили, створивши відкриту платформу, яка дозволяє укладати баласт саме над задньою віссю.
Навіщо баласт ЛуАЗику? Якби ви бачили, як "Волинь" бореться з буксируванням важкого причепа по засніженій дорозі чи по багнюці - запитання не виникало б. Легкому позашляховику вистачає тяги на колесах, але часто бракує зчеплення з поверхнею.
А додатковий баласт над задніми колесами значно покращує контакт із грунтом, стабілізуючи зчеплення з дорогою і дозволяючи машині ефективно тягнути вантаж. ЛуАЗ-2403 міг буксирувати до трьох стандартних контейнерних візків типу ТК-2А – ті самі паспортні три тони навантаження і виходило.
У вільний продаж ЛуАЗики-тягачі не надходили. У 1987–1988 роках Луцький автомобільний завод випустив обмежену серію таких аеродромних машин - всього 164 одиниці.
Вони стали невід’ємною частиною інфраструктури багатьох аеропортів на теренах тодішньої великої країни. Яскраві, компактні і напрочуд витривалі - вони працювали на злітних смугах від Львова до Владивостока.
Відомо, що один з таких ЛуАЗів використовувався в аеропорту "Київ" (відомому також як "Жуляни"). Зазначений екземпляр не зберігся, та й взагалі в наш час модель ЛуАЗ-2403 є справжньою музейною рідкістю.
Раніше в нашій публікації ми розповідали автомобілістам, чому всюдихід ЛуАЗ "Волинь" дотепер в ціні і за які гроші його можна придбати зараз.
Також у наших публікаціях нещодавно ми застерігали споживачів від п’яти грубих помилок, які роблять автомобілісти при виборі типу кузова.
При підготовці статті були використані матеріали заводу ЛуАЗ, музеїв "Колеса Історії" та "Машини часу".